Recarga de camiones eléctricos: ¿qué infraestructura necesita una empresa?

El camión eléctrico ya existe, ya funciona y ya es rentable en rutas urbanas y regionales. Lo que no existe, o no existe en cantidad suficiente, es la red de carga capaz de sostener una flota. Ese es el problema real. Nos encontramos ante una paradoja: la tecnología ha avanzado más rápido que la infraestructura, y eso está paralizando una transición que, sobre el papel, tiene todos los números a su favor. Si estás evaluando electrificar tu flota de camiones, la pregunta que deberías hacerte primero no es cuántos kilómetros hace el vehículo, sino dónde y cuándo lo vas a cargar.

Por qué la infraestructura de recarga frena más que el precio del camión eléctrico

Las ventas de camiones eléctricos caen un 22% entre 2023 y 2025

Según datos publicados por Cinco Días, las matriculaciones de vehículos industriales de más de 16 toneladas sin emisiones registran una caída del 22% entre 2023 y 2025. MAN, Volvo, Scania y el resto de fabricantes tienen producto. El mercado no responde porque las empresas de transporte no encuentran dónde cargar sus camiones eléctricos fuera de sus instalaciones propias. No es un problema de autonomía ni de precio de adquisición. Es un problema de planificación de infraestructura.

22%

El error que cometen las empresas al calcular sus necesidades de recarga antes de comprar

El error más frecuente que vemos es calcular la recarga como si fuera repostar diésel. Se asume que el camión eléctrico llega a base, se conecta y al día siguiente está listo. La realidad es otra. Los paquetes de baterías de un camión pesado oscilan entre 240 kWh y 480 kWh de capacidad. Con una carga AC estándar de 22 kW, eso supone entre 11 y 22 horas de conexión. Si la flota opera en dos turnos, ese cálculo no cierra. Antes de firmar ningún pedido, hay que analizar kilómetros diarios por vehículo, horarios de parada disponibles y potencia eléctrica contratada en la nave.

Qué tipos de cargadores existen para flotas de camiones eléctricos y cuándo usar cada uno

Carga en depósito propio: potencias AC, DC y el estándar Megawatt Charging System (MCS)

La carga AC en depósito propio cubre flotas con ventanas largas de parada nocturna. Para operaciones con ventanas cortas, la carga DC rápida con conectores CCS2 a 375 kW reduce el tiempo a menos de 90 minutos para un paquete de baterías de 480 kWh. El Megawatt Charging System, conocido como MCS, fija una potencia de carga de hasta 3.000 kW y establece el estándar para la larga distancia. Varios fabricantes europeos ya ofrecen compatibilidad MCS en sus nuevas generaciones. DHL incorpora el eTopas 600, un camión de 42 toneladas con hasta 560 km de autonomía que ha superado 70.000 km de pruebas usando infraestructura DC de alta potencia.

Redes públicas de alta potencia: cobertura real en España y sus límites operativos

La cobertura de cargadores públicos para vehículos pesados en España resulta insuficiente fuera de los corredores principales. Europa registra avances en Alemania y los Países Bajos, pero en la Península Ibérica los puntos habilitados para más de 100 kW DC siguen siendo escasos en rutas secundarias. Para transporte regional, la dependencia de la red pública genera incertidumbre operativa real. Nuestra posición es clara: una empresa de transporte no puede planificar rutas comerciales sobre una infraestructura pública que no garantiza disponibilidad ni potencia confirmada.

Intercambio de batería como alternativa: lo que CATL y los fabricantes chinos están probando en Europa

CATL trabaja en una red de intercambio de baterías para camiones eléctricos en Europa que promete tiempos de sustitución inferiores a 5 minutos. Los fabricantes chinos como BYD ya aplican este modelo en mercados asiáticos. La tracción del BYD ETM6 y el EYT 2.0 en España abre la pregunta sobre compatibilidad de paquetes de baterías entre plataformas distintas. JAC cierra el primer semestre de 2026 con una cuota del 41% en el segmento de camiones eléctricos medianos en España, lo que convierte esta discusión en urgente para cualquier gestor de flota.

Cuánta potencia de carga necesita realmente una empresa de transporte

Cómo calcular el número de puntos de recarga según el tamaño de flota y los turnos de conducción

La fórmula de base parte de 3 variables: número de vehículos, kilómetros diarios por vehículo y horas de parada disponibles. Un camión eléctrico que recorre 250 km diarios consume aproximadamente 175 kWh a 0,7 kWh/km en ruta regional. Con un cargador DC de 150 kW, la recarga completa exige algo más de 1 hora. Para una flota de 10 unidades con parada nocturna de 8 horas, 4 cargadores de 150 kW resultan suficientes en condiciones normales. Añade un 20% de margen para averías, picos de demanda y vehículos con mayor consumo por carga o topografía.

El impacto de la topografía y la carga transportada en el tiempo de recarga necesario

Renault Trucks confirma en su documentación técnica que la topografía del recorrido y el peso de la carga transportada reducen la autonomía real entre un 15% y un 30% respecto a los valores oficiales. Un MAN eTGX que opera rutas con desniveles significativos consume más energía por kilómetro, lo que eleva el kWh necesario por ciclo y, en consecuencia, el tiempo de recarga. La conducción en zonas urbanas con frenada regenerativa mejora la eficiencia energética y reduce ese impacto. Estos matices no aparecen en los catálogos, pero condicionan directamente el dimensionamiento de la infraestructura.

MAN recarga en media hora: qué significa en términos de planificación logística real

MAN demuestra que sus camiones eléctricos eTruck alcanzan una recarga del 80% en menos de 30 minutos con cargadores DC de alta potencia. En logística, 30 minutos equivalen a una pausa reglamentaria del conductor. Eso significa que el vehículo puede recargar energía mientras el transportista descansa, sin añadir tiempo muerto a la ruta. Esta capacidad transforma la planificación operativa: las paradas dejan de ser una restricción y pasan a ser una ventana de oportunidad productiva. Para las empresas de distribución regional con rutas de hasta 400 km diarios, esta ecuación ya cierra.

Qué infraestructura eléctrica exige la instalación de cargadores pesados en una nave o depósito

Acometida eléctrica, potencia contratada y gestión inteligente de la carga

Instalar 4 cargadores DC de 150 kW en un depósito exige una potencia contratada mínima de 600 kW. La mayoría de naves logísticas estándar no disponen de esa acometida. La solución pasa por negociar una ampliación con la distribuidora eléctrica o implantar sistemas de gestión inteligente de la carga que distribuyen la energía disponible entre los puntos activos, evitando picos de demanda. Fabricantes como ABB y Heliox ofrecen plataformas de eMobility con este tipo de control dinámico, compatibles con los principales estándares de los camiones eléctricos europeos.

Costes reales de instalación: de la obra civil a la conexión a red

La instalación de un punto de carga DC para vehículos pesados oscila entre 15.000 y 80.000 euros según potencia, distancia a la acometida y necesidad de obra civil. Un depósito que requiere ampliar la acometida eléctrica puede afrontar costes adicionales de entre 30.000 y 150.000 euros. Estos números rara vez aparecen en los análisis de coste total de propiedad que publican los fabricantes. Nuestra recomendación es incluir siempre la infraestructura en el cálculo de TCO desde el primer momento, porque ignorarla distorsiona completamente la comparativa con el diésel.

Subvenciones y ayudas disponibles en España para infraestructura de recarga de vehículos pesados

El programa MOVES III contempla ayudas para infraestructura de recarga que alcanzan hasta el 40% de la inversión elegible para empresas. Los fondos europeos del mecanismo Connecting Europe Facility financian proyectos de corredores de carga para vehículos pesados en rutas TEN-T. Las comunidades autónomas gestionan convocatorias adicionales con plazos y dotaciones variables. El gap más relevante que detectamos en la SERP actual es precisamente este: ningún competidor ofrece una síntesis actualizada de estas líneas de financiación para el segmento pesado. Quien lo haga primero captura al gestor de flota en el momento exacto de decisión.

Camiones eléctricos de hasta 3.500 kg: necesitan una infraestructura diferente a la de los pesados

Modelos disponibles en el segmento ligero y sus requisitos de carga específicos

En el segmento de hasta 3.500 kg, la oferta incluye versiones eléctricas de furgones y camionetas de marcas como Volvo, Renault Master y fabricantes chinos con creciente presencia en España. Estos vehículos operan con baterías de entre 40 y 100 kWh y admiten carga AC de 22 kW o DC de hasta 100 kW. Sus requisitos de infraestructura resultan notablemente más sencillos: un cargador AC de 22 kW instalado en la nave cubre la recarga nocturna sin necesidad de ampliar la acometida en la mayoría de instalaciones existentes.

Por qué las empresas de reparto urbano tienen ventaja en la transición eléctrica

La distribución urbana de última milla reúne todas las condiciones favorables para el camión eléctrico: distancias cortas, rutas predecibles, paradas frecuentes con frenada regenerativa y base fija donde cargar cada noche. DSV incorpora en Málaga su primer camión eléctrico para reparto urbano, una decisión que refleja exactamente esta lógica. Las zonas de bajas emisiones en ciudades españolas y europeas añaden un incentivo regulatorio que acelera la decisión. Para estas empresas, la transición eléctrica no es una apuesta de futuro, es una necesidad operativa inmediata.

JAC, BYD y los fabricantes chinos lideran el mercado: cómo afecta esto a la infraestructura compatible

Protocolos de carga y compatibilidad: lo que ningún fabricante explica claramente en su catálogo

El Combined Charging System CCS2 funciona como estándar dominante en Europa para carga DC. Sin embargo, algunos fabricantes chinos llegan con conectores propietarios o variantes del estándar CHAdeMO que no son compatibles con la red europea sin adaptador. BYD ha adoptado CCS2 en sus modelos ETM6 y EYT 2.0 para el mercado español, lo que facilita la integración. Pero antes de adquirir cualquier camión eléctrico, independientemente del fabricante, conviene verificar qué estándar de carga usa, qué paquetes de baterías admite y si el Megawatt Charging System figura en la hoja de ruta del modelo.

El caso de DHL y el eTopas 600: lo que revelaron 70.000 km de prueba sobre la red europea

DHL Freight prueba el eTopas 600 durante más de 70.000 km en rutas europeas antes de su incorporación operativa en Países Bajos. Las conclusiones de ese test revelan que la autonomía real de 560 km resulta alcanzable en rutas de larga distancia, pero la disponibilidad de cargadores de alta potencia en las paradas intermedias condiciona la viabilidad de las rutas. Europa tiene corredores bien dotados en el eje norte-central, pero la cobertura en rutas secundarias y en el sur sigue siendo el punto débil que frena la electrificación de flotas de transporte internacional.

El camión eléctrico ya es viable: la infraestructura es la decisión que nadie puede seguir aplazando

La tecnología del camión eléctrico ha alcanzado un nivel de madurez suficiente para rutas urbanas y regionales. El freno real no está en los vehículos, está en la infraestructura de recarga que las empresas de transporte no han planificado con suficiente rigor. Quien resuelva esa ecuación primero, con el dimensionamiento correcto de potencia, los protocolos adecuados y las subvenciones bien aprovechadas, tendrá una ventaja competitiva real en los próximos años. La pregunta ya no es si electrificar, sino cómo hacerlo sin tropezar con el enchufe.